Роман Калиниченко: Невизначеність у законодавчому регулюванні діяльності річкових портів

Річковий транспорт як галузь господарства зараз для України грає незначну роль. Повністю не узгоджується з фактичними його можливостями. Так, в 1990 р .. Українські річкові порти перевалювали близько 60 млн т вантажів на рік проти 5 млн тонн в останні роки. Крім загального «старіння» галузі, втрати річкових суден, тарифного фактора, появи мілководних ділянок велику негативну роль робить і фактична правова неврегульованість діяльності річкових портів, внутрішнього водного транспорту в цілому.

Парадокс нинішнього правового поля полягає в тому, що морські порти, морський транспорт мають досить потужну, сучасну законодавчу базу, яка регулює їх діяльність (Закон України «Про морські порти», Кодекс торговельного мореплавства України, Водний кодекс України) і працюючі в зрозумілому нормативному полі державні органи, насамперед Адміністрацію морських портів.

На їх фоні річковий водний транспорт виглядає «бідним родичем». Ні тобі законодавчого регулювання, ні чітких зрозумілих умов роботи в річкових портах, ні програми їх розвитку. Чи варто говорити про те, що поняття «річковий порт» немає в правовому полі України? Ця правова неврегульованість створює безліч юридично значимих наслідків, на які доводиться «закривати очі». Адже якщо визнати, що діяльність річкових портів не врегульована, що річкового порту як об'єкта права немає, значить, треба припинити будь-які господарські операції на водному транспорті.

Підтвердженням тому є отримання нашої юридичною компанією офіційну відповідь на запит від ДП «Адміністрація річкових портів» Мінінфраструктури України, в якому, зокрема, зазначено, що «у сфері річкового транспорту є правова невизначеність, зокрема, у чинному законодавстві України не визначено поняття« річковий порт »(на відміну від поняття« морський порт »), відповідно немає поняття території та акваторії річкового порту. Питання, пов'язані з експлуатацією річкових портових гідротехнічних споруд, управлінням річковими портами також залишаються законодавчо не врегульовані ».

Але про все по порядку. На цю проблему мене наштовхнув Митний кодекс України, ст. 209 якого говорить про те, що митні органи здійснюють митний контроль на територіях морських і річкових портів. До того ж для відкриття постійної зони митного контролю в митницю необхідно надати відомості про встановлені межі морського чи річкового порту.

Законодавче регулювання портового господарства поширюється тільки на морські порти, відповідно до Закону України «Про морські порти України». Так, згідно з цим Законом кордон порту, межі акваторії порту встановлюються відповідною постановою Кабінету Міністрів України. За аналогією, можна припустити, що межі річкового порту так само повинні встановлюватися, як мінімум, рішенням профільного Міністерства. Однак таких рішень немає. Більш того, порт — це встановлена ​​територія і акваторія, обладнана для обслуговування суден і пасажирів, виконання інших видів господарської діяльності. Тобто порт — це специфічна, чітко визначена територія (географічне поняття), на якій безліч суб'єктів господарювання, у тому числі і власники землі, входить в межі порту, можуть здійснювати певні види господарської діяльності. Для організації роботи порту створюється відповідна адміністрація порту. Але … це все в морських портах.

Що ж з річковими? Єдиним сучасним правовим актом рівня закону, що регулює питання річкових портів, є Закон України «Про транспорт». Так, статті 27, 28 Закону визначають, що порти і пристані входять до складу річкового транспорту. Землі річкового транспорту — землі, передані в користування під порти, причали, пристані з усіма технічними спорудами та устаткуванням, що обслуговують річковий транспорт. Серед інших документів, що регулюють порушене у статті питання, є Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, але документ виданий в 1963 році. Однозначно не відповідає сьогоднішнім умовам і навряд чи допомагає врегулюванню діяльності водного транспорту і річкових портів зокрема. Інших документів нормативно-правового характеру, що регулюють організацію, експлуатацію порту, відносини оператора порту з суб'єктами господарювання, ведення господарської діяльності в порту просто немає.

У зв'язку з цим виникає безліч питань реалізації норм того самого Митного кодексу, з організації каботажних перевезень. Адже, згідно зі ст. 97 МКУ, під каботажем мається на увазі перевезення товарів між двома і більше пунктами на території України морським або річковим видом транспорту. До того ж навантаження на судно товарів, що перевозяться каботажем і їх вивантаження здійснюється в морських та / або річкових портах. Отже, Митний кодекс однозначно визначає, що перевезення товарів річковим транспортом здійснюється між двома річковими портами. Але якщо таких портів, як спеціальних територій немає, то між якими пунктами сьогодні відбувається каботажні перевезення? Мабуть, це ті питання, які сьогодні не мають відповіді.

У якійсь мірі відповідь на це питання дає проект Закону «Про внутрішній водний транспорт», який повинен буде регулювати і статус річкових портів. Цей законопроект нещодавно опублікований для громадського обговорення. Річковому порту проект відводить всього 2 статті, не відповідають на запитання — межа порту, статус порту, взаємини суб'єктів господарювання на території порту. До того ж у законопроекті закладено зовсім інше правове визначення «порту». Як уже писалося вище, якщо порт в морському випадку певна територія, то в річковому випадку вже підприємство, що використовує об'єкти інфраструктури внутрішнього водного транспорту. Отже, в порядку речей буде наявність у Києві, Дніпропетровську, Запоріжжі декількох портів, які благополучно розмістяться на території раннє єдиних, побудованих за радянських часів портових комплексів.

Аналіз відомостей з Державного реєстру юридичних та фізичних осіб-підприємців свідчить, що на територіях колишніх часів Союзу портів, успішно діють господарські товариства, у найменуванні яких присутнє слово «порт». Серед таких господарських товариств є й публічні акціонерні товариства та товариства з обмеженою відповідальністю, і дочірні підприємства державних підприємств. Отже, щоб стати річковим портом достатньо зареєструвати компанію, у найменуванні якій буде присутній поняття «річковий порт». Чи достатньо цього для повноцінного річкового порту? Варто для річкового господарства вводити інші принципи організації портів? Навряд чи.

Але, така різниця в певні порту грає на руку тільки компанії «Укррічфлот», яка єдина має «дозвіл» на відкриття річкових портів Запоріжжя, Дніпропетровська, Києва та інші, відповідно до Постанови КМ України від 06.03.1992 №155.

Якраз саме це Постанова КМУ дозволяє Укррічфлоту створювати річкові порти шляхом створення відповідної юридичної особи, у найменуванні якої присутнє слово «порт».

Але створення річкових портів так не встановлює перед засновником порту вимог по портової інфраструктури, заходів у сфері безпеки судноплавства, охорони навколишнього середовища. Виникає невизначеність територій, за радянськими часами були частиною портів — це гідротехнічні споруди, причали інші технічні споруди, які будувалися виключно в межах технологічної портової лінії, і які не увійшли до складу портів, як суб'єктів господарювання.

Повертаючись до митного законодавства, вважаю дуже спірним використання глави 30 Митного кодексу України «Митні формальності на морському і річковому транспорті» з її виконання при перевезенні товарів літніми судами між пунктами на митній території України.

Тільки якнайшвидше законодавче врегулювання діяльності річкового водного транспорту та інфраструктури, максимально наближене до вдалого досвіду в морських портах дасть поштовх до розвитку Української річкових портів, створення конкуренції та підвищенню транзитної привабливості країни.

Дата публикации: 20.09.15